La montée de la Chine, dont le modèle de développement n’est pas compatible avec les règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC), risque de perdurer, malgré le conflit commercial États-Unis – Chine, les changements en cours dans les modèles économiques et technologiques et l’inadaptation de nombre de nos politiques à ces réalités. Ce sont des raisons qui militent pour un réexamen de nombre des politiques économiques des pays occidentaux et des changements aux règles du droit commercial international.
Le livre[1] du professeur d’économique Douglas Irwin nous plonge dans l’histoire politique et économique des États-Unis du point de vue de la politique commerciale. Ce sujet a suscité et suscite encore la controverse. Il y a cependant eu continuité sur de longues périodes quant aux orientations de cette politique. Irwin indique d’ailleurs que le système politique américain rend difficile de changer le statu quo.
Dans le cadre de la renégociation de l’Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA), l’Administration américaine veut se débarrasser du mécanisme de règlement des différends en matière de droits compensateurs et antidumping (chapitre 19), alors que le Canada semble y tenir mordicus. Il s’agit là d’un enjeu important des pourparlers canado-américains, alors que, de son côté, le Mexique aurait lancé la serviette à ce sujet.
Depuis la campagne présidentielle de 2016, Donald Trump dénonce les pratiques commerciales de la Chine et les accords commerciaux qui auraient provoqué une réduction des investissements et des emplois dans divers secteurs aux États-Unis. Pour corriger cette situation qu’il juge inéquitable, le président américain a menacé de mettre fin à l’ALÉNA et son administration a instauré ou annoncé des hausses importantes de tarifs douaniers sur plusieurs produits.
Le défi de la navigation commerciale dans l’Arctique L’histoire n’a pas oublié la célèbre expédition de 1845 de John Franklin. Cet explorateur britannique cherchait dans l’Arctique le passage du Nord-Ouest, soit une route maritime qui permettrait de transiter de l’Atlantique au Pacifique en passant entre les îles du Grand Nord canadien [1]. Lui et ses hommes y laissèrent leur peau, prisonniers d’un immense territoire recouvert de glace. La tentative était toutefois justifiée. La distance entre l’Asie et l’Europe, en empruntant l’Arctique, est en effet presque deux fois plus courte que celle des routes maritimes traditionnelles, dont celles passant par Panama ou Suez (tableau 1). Le potentiel de gain économique est énorme puisque l’Asie et l’Europe représentent un immense marché l’une pour l’autre.
Les services augmentent en importance au sein des PIB nationaux dans le contexte de la nouvelle économie. Il est de plus en plus nécessaire d’échanger divers services entre succursales et maisons mères de firmes multinationales ainsi qu’entre fournisseurs et acheteurs dans le cadre de chaines de valeur ajoutée de plus en plus développées et complexes. Or, selon l’OCDE, les pays imposent de plus en plus d’entraves au commerce des services, notamment en ce qui a trait aux flux transfrontaliers de données et aux services reposant sur le déplacement temporaire de travailleurs. Il s’agit d’un sujet important de la renégociation en cours des termes de l’Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA).
À compter du milieu du dix-neuvième siècle, le Canada est passé graduellement d’une économie coloniale à une économie continentale. Aujourd’hui, des entreprises canadiennes vendent et achètent des biens et des services partout dans le monde. Elles investissent aussi dans un grand nombre de pays, tout comme des entreprises étrangères investissent ici. Les Canadiens voyagent partout sur la planète, et ils accueillent un grand nombre de visiteurs étrangers. L’omniprésence dans certains commerces de produits étiquetés Fabriqué en Chine amène bien des gens à voir là le reflet de la mondialisation. Les succursales de la Société des alcools du Québec offrent en abondance des produits provenant de tous les continents, exception faite, bien sûr, de l’Antarctique. Au-delà de ces exemples, l’économie canadienne est-elle pour autant devenue mondialisée? Que révèlent les indicateurs macro-économiques quant au degré de mondialisation de l’économie canadienne?
Le vent de protectionnisme qui souffle plus fort aux États-Unis depuis l’élection de Donald Trump et la remise en question de l’ALÉNA par ce dernier ont donné lieu à des études qui visent à estimer les effets économiques qui découleraient de l’abrogation de cet accord pour l’économie du Canada. Bien qu’elles demandent de formuler de nombreuses hypothèses, ces études permettent de mieux identifier nos points forts et nos points faibles ainsi que les conséquences éventuelles de la fin de l’ALÉNA pour l’économie canadienne. Elles permettent aussi d’évaluer quelles solutions de rechange le Canada pourrait envisager dans une telle éventualité. À cet égard, trois options se présentent : a) la mise en application des dispositions prévues par l’Organisation mondiale du commerce (OMC) ; b) la remise en vigueur de l’Accord de libre-échange entre le Canada et les États-Unis (ALÉ) ; cette option apparaît peu problable ; c) la négociation d’une entente bilatérale entre le Canada et le Mexique. Le présent billet examine les principales conclusions...Read More >
Les États-Unis représentent le cinquième de l’économie mondiale. Avec 19 924 kilomètres de côtes maritimes, 6 000 kilomètres de longueur de fleuve, les Grands Lacs d’une superficie de 250 000 km2, ne devraient-ils pas détenir la première marine marchande du monde ? [1] Après tout, l’économie américaine s’est imposée sur le plan international dans de nombreux domaines comme celui de l’automobile, des technologies de l’information, de l’aéronautique, de la chimie, de la culture. Pourquoi pas dans le secteur maritime ?
Une étude récente du Department of Commerce des États-Unis[1] aide à comprendre pourquoi les États-Unis attachent tant d’importance au contenu américain des produits échangés dans le cadre des négociations en cours visant la révision de l’ALÉNA. Cette étude utilise de nouvelles données de l’OCDE sur les origines de la valeur ajoutée dans les importations. Ces données permettent de décomposer la valeur des produits échangés selon la contribution de chaque pays à différentes étapes du processus de production. On apprend donc non seulement où le bien ou le service a été exporté, mais aussi où la valeur du bien ou du service a été créée. Ces informations ne sont pas présentes dans les données conventionnelles sur le commerce international. Celles-ci attribuent le total de la valeur ajoutée des exportations au dernier pays d’où provient l’exportation.
